打车难体验差 网络覆盖是硬伤
随着网约车新政在各地逐步落地，身为国企代表的首汽约车也逐步套上了一层耀眼的光环：最合规网约车平台。虽然从流程上来说，首汽约车和其他网约车平台一样，同样要在地方取得网约车运营牌照、车辆经营许可证和网约车驾驶员证才能在该地正式合法运营，但因为有在车辆、司机户籍方面获得的优势，并不妨碍外界对首汽约车的前景一致看好。
但在亲身体验过首汽约车的服务后，让人不禁对这样的这样的判断产生了深深的担心——带着沉重国企烙印的首汽约车，真的能靠“烧钱”烧出一个光明的未来吗?
在此前首汽约车的一次“100%充返”活动中，终于没有经受住诱惑充值500元。可是充过钱之后，连续几次急用车的时候，都没有打到车，这不禁让人怀疑，难道首期约车公开宣称北京已经有近6000辆车的信息“注水”了?
直到近日到三环内办事，终于第一次在首汽约车成功叫到车，当时的感觉不亚于彩票中奖。由于路程较长，本人主动和司机师傅聊起了首汽约车，首先就是问起了为何不好叫车。这位司机师傅表示，首汽约车在北京5000多辆车是有的，不过由于首汽约车是实行“坐班制”，每天在线必须满8小时，并且规定没有订单时要在“商圈”内才算工作时间，因此多数司机都是在三环内“蹲着”。而且多数司机都是上线满8小时就下班，到晚上十点，除了一小部分上夜班，其他基本“都歇了”。
司机师傅的回答让人大吃一惊，这些不都是过去老国企的特征吗?首汽约车CEO魏东不是号称公司完全按照市场机制运作的吗?怎么还会有这么明显的“国企病”?而司机师傅随后的说法，似乎给出了答案。
对首汽约车来说，更为不利的是其网络覆盖有限，仅在全国三十余城市开通服务，远不如滴滴已覆盖全国上百个城市。尤其是在北京之外的全国其他地方完全不成气候，车辆少打车难，采用的加盟模式更是对司机车辆把控力不足，用户体验差。
规模小效率低 “转型”难上加难
这要从首汽约车的“身世”谈起，首汽约车的出世，本身就是首汽集团出租车业务意欲转型的结果，所以其车辆都是用的正规出租车“京B”牌照，司机也有很大一部分是由原有首汽集团出租车公司那边直接转过来的。为了让原有司机同意转型，首汽约车不但自讨腰包给司机配上了手机，在工作时间和收入上也保证不低于原有待遇。即便如此，仍然有很多司机抱怨网约车太累，限制太多，并采取出工不出力的方式消极怠工。而老员工的懈怠，也让很多首汽约车正式运营后新招来的司机有样学样。
在业内看来，首汽集团出租车彻底转型网约车并不明智，因为原本的出租车市场是供不应求的，而首汽约车用出租车运营网约车，并未带来效率上的提升，反而浪费了出租车牌照这个宝贵的资源。
此外，当国企的管理思维硬生生嫁接了市场机制后，不可避免的引发了各种问题和不适，“商圈”和司机怠工只是这些问题的冰山一角，APP技术落后体验差屡遭吐槽、定价超过其他网约车平台缺乏竞争优势、内部管理漏洞百出驾管人员以权谋私现象普遍……
过高的定价以及管理效率的欠缺，直接导致首汽约车运营效率低下，据前述司机透露，首汽约车每车日均单量仅6-7单，平均日流水300-600元。而同样采取自营模式的神州专车估算，网约车每天需要达到12单以上，日流水近千元才能赚钱。
充多少亏多少 资金黑洞越来越大
事实上，外界对首汽约车能否有足够的资金支撑网约车的运营也持怀疑态度。过往经验证明，网约车平后来者想要打开市场，必须有巨额资金支撑。神州专车就是个血淋淋的例子，高充返导致一年亏损37亿，直到现在也未能盈利。
从实力上看，首汽似乎也没有实力参与这个烧钱的“游戏”。首先，网约车新政下行业前景未定，公司融资遭遇困境。首汽约车此前仅在2015年公开宣布完成2.2亿元A轮融资;此后虽然魏东宣称在去年完成了B轮融资，但显然融资结果并不理想，因此对融资金额干脆选择了“秘而不宣”。其次，当前汽车行业低迷，母公司首汽集团自顾不暇，恐怕无力给首汽约车大规模输血。
限时限额充返的确可以带来可观的现金流，留下的却是长期窟窿。百分之百充返，就是百分之百补贴。也就是说，首汽约车1月份获得了2个多亿的充值现金，同时也留下2个多亿的资金缺口。
耀眼的国企背景，对首汽约车来说是光环也是禁锢;而自有司机和车辆的模式看似在网约车新政下领先一步，却失去了类似滴滴的互联网概念优势，无法实现规模和流量的快速增长，在网约车这个赢家通吃的行业，自然难以获得投资人青睐;再加上覆盖城市较少，难以形成规模效应，叫不到车用户体验差，首汽约车前景难言乐观。
易到的前车之鉴已经证明，疯狂充返犹如饮鸩止渴，未来潜在着巨大的亏损风险。以首汽约车目前公开宣传的日均订单超过4万，如果持续疯狂充返，恐怕很快就将步易到后尘。
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